D. Víctor Viñuales Edo, con D.N.I. número 17691829-E, director de la Fundación Ecología y Desarrollo y en representación de la misma, con domicilio social y a efectos de notificaciones en Plaza San Bruno, 9, 1º,1ª, con Código Postal 50001 de Zaragoza,
Ante V.I. comparece y respetuosamente DICE
Que habiendo visto publicado en el Boletín Oficial del Estado número 150 de fecha 23 de junio de 2001 Anuncio de la Demarcación de Carreteras del Estado de Aragón referente al estudio informativo EI-E-113, y encontrándose entre los fines de la Fundación Ecología y Desarrollo "elaborar alternativas a los procesos económicos existentes en Aragón y en el conjunto de España, de manera tal que sean compatibles el desarrollo económico y la protección del medio ambiente...", por lo que comparece en tiempo y forma al considerarse persona afectada y formula las siguientes
ALEGACIONES
PRIMERA. EL IMPACTO AMBIENTAL.
1.1. EL IMPACTO DIRECTO.
En contra de lo que afirma el estudio informativo, la construcción de una autovía entre Huesca y Pamplona tendría un gravísimo impacto ambiental, sobre todo al atravesar el Prepirineo por el cañón del río Isuela y el puerto de Monrepós.
En el tramo Nueno-Arguis, la nueva calzada discurriría por la margen derecha del mencionado río, cuyas laderas presentan unas pendientes muy elevadas que obligarán a realizar grandes desmontes que romperán la pendiente de equilibrio, por lo que, inevitablemente, se producirán deslizamientos. Por otra parte, la calzada resultante sería muy poco duradera, ya que atravesaría zonas geológicamente inestables, como los yesos oligocenos (rojos) y los materiales arcillosos de la formación "Garun" situados aguas arriba de Nueno o zonas de calizas plegadas, con fuertes buzamientos, muy fracturadas y con importantes fenómenos kársticos. La experiencia de la actual carretera que discurre por la margen izquierda, que ha sufrido importantes hundimientos y padece desprendimientos continuos, sirve para imaginar lo que ocurrirá en la vertiente opuesta si se construye la calzada descendente por la misma.
La variante trazada en los años 80 por la margen izquierda sirve también para comprobar la insuficiencia e inutilidad de las medidas correctoras entonces aplicadas, ya que muchos años después de su apertura al tráfico permanecen bien visibles las acumulaciones de escombros, vertidos incluso sobre el cauce mismo del Isuela, mientras que los desmontes no cesan de aumentar por efectos de la erosión y de la ausencia de muros de contención eficaces.
Las afecciones al sistema hidrológico de este cañón no terminan con las que padecería el propio río a causa de los vertidos, prácticamente inevitables. El proyecto de perforar un túnel entre los puntos kilométricos 5,1 y 5,8 amenaza la persistencia del sistema kárstico que alimenta la surgencia de San Clemente, que posee singulares valores hidrogeológicos y culturales, además de que en sus proximidades se encuentran las fuentes de agua de las que se abastece el municipio de Arguis, cuya permanencia puede verse afectada por las excavaciones y movimientos de tierra inherentes a la construcción de dicho túnel.
En el tramo Arguis-puente sobre el Guarga, el impacto geomorfológico sería también muy importante, dada la estructura geológica de esta sierra, escasa en suelo fértil y con una cobertera vegetal de insuficiente capacidad para sujetarlo. La cara norte sería la más afectada, ya que el estudio plantea abandonar buena parte del actual trazado del puerto para, paradógicamente, retomar en parte el que se desechó a mediados de los 80, al construir el trazado actual. Las enormes cicatrices que ocasionó la construcción de esta variante, con las indisimuladas acumulaciones de escombros en sus márgenes, nunca revegetadas, así como la que dejó el gasoducto Zaragoza-Serrablo en esta misma sierra, perfectamente visible en la totalidad de su trazado más de veinte años después de su construcción (y eso que se trata de una infraestructura que discurre bajo tierra), nos permiten imaginar cómo quedará esta parte del Prepirineo si se construye la autovía proyectada: sencillamente destrozada.
Contra lo que algunos pudieran pensar, no se trata de un ecosistema de escaso valor. Muy al contrario, hablamos de un hábitat que, además de las características geológicas antes enunciadas, posee una importante población vegetal espontánea en la que conviven carrascas, coscojas, quejigo, sabina negral, boj, enebro, espino blanco, tomillo, gayuba, espliego, madreselva y erizón, además de algunas repoblaciones de pino (negral y royo) y ciprés. También detaca la presencia, en las paredes calizas, de plantas rupícolas como la valeriana o la saxifraga longifolia, y en las gleras y zonas pedregosas especies como antirhinum majus, genista scorpius, clematis vitalba, rubus ulmifolius, dorycnium pentaphyllum, plantago sempervirens, reseda sediforme, saponaria ocymoides, helianthemum violaceum, coronilla minima, fumana procumbens. laserpitium gallicum, lonicera pyrenaica, etc.
A estas especies vegetales se asocia una fauna característica, especialmente avícola, en la que destacan los mirlos, escribanos montesinos, aviones roqueros y buitres comunes. Tanto es así que el mencionado cañón está afectado por la zona de especial protección para las aves (ZEPA) del Parque natural de la sierra y cañones de Guara. Esta ZEPA fue designada como tal por sus poblaciones de milano real, quebrantahuesos, alimoche, buitre común, águila culebrera, águila real, águila perdicera, halcón peregrino, roquero rojo y chova piquirroja. Además, la zona estaá dentro de las consideradas "áreas críticas para el quebrantahuesos", delimitadas en el plan de recuperación de este ave.
El hipotético diseño de un corredor excluido de toda protección para la fauna, a fin de permitir el trazado de la autovía por el cañón del río Isuela y cara norte de Monrepós resultaría aberrante desde el punto de vista ecológico y podría constituir un fraude incompatible (y por tanto denunciable) con las directrices de la Unión Europea para la red Natura 2000. Máxime cuando, en la actualidad, se halla en trámites la delimitación de las ZEPA comprendidas desde la sierra de Gratal hasta la de Santo Domingo, que se ha propuesto incluyan la totalidad del cañón que nos ocupa.
En cuanto a la fauna acuática, el Isuela cuenta en esta zona con especies que constituyen endemismos ibéricos, una de las cuales (la bermejuela) está incluida en el catálogo de especies amenazadas de Aragón, precisamente por ser "sensible a la alteración de su hábitat". ¿Puede dudarse acaso de que dicho hábitat se vería gravemente alterado por la construcción de una autovía? Siguiendo con el cauce del río, cabe señalar que esta actuación supondría la destrucción de la vieja carretera situada en la margen derecha, que ahora se utiliza para actividades turístico-pedagógicas como senderismo, cicloturismo u observación de la fauna (se han podido apreciar incluso colonias de murciélagos en los antiguos túneles). También supondría la destrucción o, en el mejor de los casos, la imposibilidad de acceder al puente medieval situado en las proximidades de la Foz de San Clemente y de la surgencia antes mencionada, que está catalogado como bien de interés cultural.
1.2. EL IMPACTO REMOTO INDUCIDO.
Si, finalmente, se construyese la autovía prevista entre Huesca y Jaca, además de los impactos directos que supondría sobre el territorio atravesado y que se han analizado en el apartado anterior, se consagraría al automóvil como, prácticamente, el único modo de transporte para viajar al Pirineo. Ello tendría unas consecuencias nefastas para el medio ambiente de los altos valles pirenaicos, incluso de los nos atravesados por la N-330, tanto por el incremento del tráfico (y, con él, de la contaminación atmosférica y acústica, así como del número de accidentes) como por la necesidad de ampliar indefinidamente el espacio, que es un bien escaso en las zonas de montaña, para aparcar esos coches.
Un anticipo del resultado de esta opción puede verse ya en las cabeceras de los valles de los ríos Aragón y Gállego, más concretamente en las estaciones de esquí de Candanchú, Astún y Formigal, en las que cada año es preciso entubar un mayor trozo de esos ríos o destruir mayor superficie de pradera para habilitar nuevos aparcamientos que, además, siempre resultan insuficientes en determinadas fechas.
SEGUNDA. EL TRÁFICO.
El proyecto de autovía Huesca-Pamplona nace sin que el tráfico actual o previsible justifique suficientemente su necesidad. Los datos aportados por las estaciones de aforos del Ministerio de Fomento (N-330 y N-240) y de la Diputación General de Aragón (A-132) arrojan cifras muy inferiores a los 7000 vehículos de intensidad media diaria (IMD), a partir de la cual se considera conveniente estudiar la posibilidad de construir una autovía.
Entrando en un análisis pormenorizado de dichos datos se llega, en primer lugar, a la conclusión de que, a pesar de que distintas instituciones políticas (Cortes de Aragón y ayuntamientos) y sociales (organizaciones empresariales) han demandado como un todo homogéneo la autovía Lérida-Pamplona, no puede analizarse de igual modo el tramo Lérida-Huesca, que el que nos ocupa de Huesca a Pamplona.
2.1. EN EL TRAMO LÉRIDA-HUESCA.
En este tramo nos encontramos con que la actual carretera N-240 presenta ya una IMD elevada y en continuo crecimiento, que se acerca a los mencionados 7000 vehículos. Ello, más que del tráfico de paso, es fruto de la importante población asentada en la zona oriental de la provincia de Huesca (conurbación Barbastro-Monzón-Binéfar-Tamarite) y de su notable actividad agrícola, ganadera y, sobre todo, industrial, con el importante complejo químico montisonense que genera un importante tráfico de camiones; más de 1200 vehículos pesados circulan cada día por este tramo.
En cuanto al grado de preocupación que este volumen de tráfico había causado hasta ahora en las autoridades responsables, cabe señalar que, a pesar de que hace años que existía este problema, la modernización de la N-240 no se acometió en el pasado con la necesaria celeridad. Recuérdese que las obras de la variante de Binéfar, solo recientemente terminadas, duraron varios años y que todavía siguen pendientes algunos tramos, como las travesías urbanas de Monzón y Angüés, que contribuyen a crear en los usuarios una sensación de peligrosidad y congestión circulatoria superior a las que realmente afectan a esta carretera. Pero ahora, antes de terminar la modernización de la carretera existente, se plantea sustituirla por una autovía... Lo que servirá de excusa para no acometer las mejoras pendientes.
2.2. EN EL TRAMO HUESCA-PAMPLONA.
Pero en el tramo Huesca-Pamplona no se dan las mismas circunstancias que en el Lérida-Huesca. Si atendemos estrictamente al tráfico con origen o destino en Navarra, habrá que considerar únicamente el que se registra en el tramo Jaca-Sangüesa de la N-240; pues bien, la IMD escasamente supera los mil vehículos en la canal de Berdún, es decir, una cifra siete veces inferior a la necesaria para considerar la conversión de una carretera en autovía. Incluso si tomamos la cifras relativas al tramo Huesca-Jaca, en el que al tráfico hacia o desde Navarra se suma el de la N-330 (Zaragoza-Francia), la IMD no alcanza los 4000 vehículos, de los que el 20% son pesados. Tan solo entre Sabiñánigo y Jaca, donde al anterior se une un importante tráfico local y el que aporta la N-260 (eje subpirenaico), se alcanzan niveles de IMD próximos a 7000 vehículos.
Ello es así porque la población asentada a lo largo de su trazado es mucho menor que la de la zona oriental de la provincia oscense, la actividad agrícola y ganadera en estas comarcas de montaña es limitada y, lamentablemente, el núcleo industrial de Sabiñánigo está en crisis desde hace años. Curiosamente, los cierres de empresas y la reducción de empleo se han producido en esta localidad a pesar de que, en ese tiempo, se habían mejorado ya considerablemente las comunicaciones con la construcción de la variante del puerto de Monrepós.
Actualmente, y parece claro que también en el futuro, la principal actividad económica de las comarcas de Jacetania y Alto Gállego es el turismo, que genera un tráfico en el que predominan los vehículos ligeros, muy diferente por tanto del que soporta la actual N-240 entre Huesca y Lérida. Ello tiene un lógico reflejo en una mayor fluidez de la circulación, como puede comprobarse incluso en los días de mayor tráfico (fines de semana de invierno o Semana Santa) en los que se circula en caravana por la N-330 a determinadas horas, pero a velocidades próximas a 100 km/h y sin que se produzcan retenciones. Retenciones que si se producirían en las bajadas del puerto en el caso de existir un importante tráfico de camiones que, por razones de seguridad, deben descender a marcha lenta.
2.3. POSIBLES TRÁFICOS INDUCIDOS.
Pese a los datos y valoraciones aportadas hasta aquí, no puede negarse que la construcción de una autovía entre Pamplona y Lérida, por Huesca, presumiblemente, atraería una parte del tráfico que actualmente discurre entre ambas ciudades por las autopistas A-2, A-68 y A-15 o por las carreteras (convertidas en autovías en algunos tramos) N-II, N-232 y N-121. En el primer caso por razones de ahorro de dinero, ya que los usuarios se evitarían el pago de los peajes correspondientes, y en el segundo de tiempo, dada la congestión que se registra en algunos tramos de dichas vías. Pero aun así y con los datos disponibles, es imposible asegurar que el hipotético aumento del tráfico (tanto del número como del tipo de vehículos) que se produciría resultara suficiente como para justificar la construcción de una autovía entre Huesca y Pamplona.
Y en el hipotético caso de que lo fuera, sería en detrimento de las vías ya existentes en el valle del Ebro, vías que, al menos en lo que se refiere a las autopistas, se hallan muy lejos de la saturación. Construir dos autopistas para atender un mismo recorrido (Lérida-Pamplona) que, además, no genera un tráfico excesivamente elevado, resulta difícilmente justificable en un país como España, cuyos recursos económicos no son ilimitados. Desde el punto de vista económico, siempre resultaría más barato para el erario público subvencionar a los transportistas para que circulasen por las autopistas o, incluso, rescatar la concesión de éstas para hacerlas gratuitas, que construir y mantener otra vía de similares características, prácticamente paralela a la existente. Además, crearía un justificado agravio comparativo en tantas y tantas poblaciones que, en Aragón y en otras comunidades autónomas, carecen de carreteras suficientemente capaces, seguras y rápidas como para permitir su desarrollo económico.
2.4. EL TÚNEL DE SOMPORT.
La otra razón que podría incrementar el tráfico entre Huesca y Jaca es la apertura del túnel de Somport, prevista a finales de 2001 para los vehículos ligeros y un año después para los pesados. Pero los proyectos iniciales de abrir un gran eje europeo (E-07) por este paso transpirenaico, han quedado arrumbados ante la firme decisión francesa de reconducir el proyecto a una simple vía de comunicación interregional, a fin de evitar los desastrosos efectos que un intenso tráfico de camiones tendría para el medio ambiente del valle de Aspe.
España asumió de hecho esta decisión en la "cumbre" celebrada en Santander el 23 de mayo de 2000, en la que se decidió, a cambio de renunciar a un eje carretero de gran capacidad, reabrir la línea férrea Zaragoza-Canfranc-Pau para encaminar por ferrocarril el tráfico internacional de mercancías. En coherencia con esta decisión, el Congreso de los Diputados aprobó unánimemente poco después (el 20 de junio) una proposición no de ley en la que se considera que el E-07 debe ser, en su tramo pirenaico, un eje mixto carretera-ferrocarril.
Para ello, el Ministerio de Fomento ha incluido en el Plan de infraestructuras 2000-2007 la modernización de la línea férrea Zaragoza-Canfranc, con implantación del ancho de vía europeo y su electrificación a 25 kV. En cuanto al largo plazo, en la "cumbre" celebrada en Toulouse los pasados días 11 y 12, además de avanzar en la concreción de plazos y características de la reapertura del Canfranc, ambos países acordaron empezar a estudiar una nueva travesía ferroviaria central de los Pirineos para que el ferrocarril pueda atender el previsible crecimiento del tráfico hispano-francés de mercancías en las próximas décadas.
Así pues, la apertura del túnel de Somport no va a suponer, ni a corto ni a largo plazo, un incremento significativo del número de camiones que circulan por la carretera N-330 y que, en buena lógica, hubieran sido usuarios de la autovía pretendida entre Jaca y Huesca. Lo que si se incrementará es el número de vehículos ligeros pero, como se ha apuntado al hablar de la IMD registrada en la estación de Lanave, la actual carretera N-330 dispone de un "colchón" de 3225 vehículos/día hasta alcanzar los 7000 vehículos, por lo que absorberá sin dificultades el aumento de tráfico que pueda generar la apertura del túnel de Somport.
TERCERA. UNA AUTOVÍA INNECESARIA.
En consecuencia, si el tráfico de camiones entre Lérida y Pamplona dispone de vías alternativas, y se ha decidido desviar hacia el ferrocarril el que generaría el túnel de Somport, y, por otra parte, el número de vehículos ligeros que circulan o pueden circular en el futuro entre Huesca y Jaca (y ya no digamos entre Jaca y Navarra) está muy lejos de las cifras que el propio Ministerio de Fomento considera que aconsejan estudiar la conversión de una carretera en autovía, podemos concluir que la construcción de una vía de estas características entre Huesca y Pamplona no se justifica por razones de tráfico.
La carretera N-330, con sus actuales características y más aún con las mejoras que supondría su tratamiento como "vía rápida", previsto por el Ministerio de Fomento antes de que surgiera la idea de construir una autovía entre Nueno y Jaca, tiene capacidad suficiente para asumir el tráfico actual y futuro de vehículos ligeros y el de pesados que genere el transporte local. Mucho más si tenemos en cuenta que la modernización de la línea férrea Zaragoza-Canfranc, ya aludida, supondrá que una parte de los desplazamientos que actualmente se realizan por carretera entre el valle del Ebro y el Pirineo se realizarán en ferrocarril ya que, según ha anunciado el Ministerio de Fomento, el tiempo de viaje en tren entre Zaragoza y Canfranc va a quedar reducido a 1 hora, 40 minutos, muy competitivo con el de la carretera.
La opción ferroviaria resultará todavía más atractiva para los tráficos turísticos (especialmente de nieve) a larga distancia, tales como los Madrid-Pirineos o Levante-Pirineos, ya que la entrada en servicio de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, con el mismo ancho de vía y electrificación que la de Canfranc, supondrá que, por ejemplo, el tiempo de viaje entre Madrid y Canfranc sea de 3 horas, muy inferior al mejor que podría lograrse por carretera, aunque existiera autovía en todo el trazado.
CUARTA. LA AUTOVÍA COMO FACTOR DE DESARROLLO.
Así pues, si el tráfico actual o futuro no justifica la construcción de una autovía entre Huesca y Pamplona, solo quedaría en favor de la propuesta el argumento de las posibilidades de desarrollo que la existencia de una vía de estas características supondría para las poblaciones situadas a lo largo de su trazado, singularmente para Huesca, Sabiñánigo y Jaca.
El caso de la ciudad serrablesa sirve precisamente para demostrar, como ya se ha apuntado, que la mejora de las vías de comunicación no supone, necesariamente, un aumento de la actividad económica, especialmente la industrial. Cuando la N-330 tenía un trazado muy difícil en el puerto de Monrepós, había más empresas funcionando en Sabiñánigo y que empleaban a mayor número de trabajadores que en la actualidad, que cuenta con una carretera moderna. Y es que como toda la literatura económica coincide en apuntar, las infraestructuras de comunicación son una condición necesaria pero no suficiente para que se produzca el desarrollo de un territorio.
Como también se ha apuntado con anterioridad, el turismo constituye hoy la principal actividad económica de las comarcas de Jacetania y Alto Gállego, y va a seguir constituyéndolo en el futuro. Para el tráfico que genera y puede generar el turismo, la suma de la actual carretera N-330 mejorada y el ferrocarril modernizado ofrecerá una capacidad de transporte más que suficiente para atender la demanda actual y futura en la relación Zaragoza-Huesca-Pirineos. Además, los motivos que llevan al turista a acudir a la montaña son la búsqueda de un paisaje hermoso, de una naturaleza bien conservada y de un modo de vida más tranquilo que el de las ciudades, por lo que no le importa ir disminuyendo el ritmo de su viaje conforme se acerca a su objetivo. La construcción de esta autovía no favorecería, precisamente, ninguno de estos elementos.
Si se insiste en mencionar a la línea férrea Zaragoza-Canfranc en este documento es porque la misma está estrechamente vinculada a la carretera en el itinerario Huesca-Pirineos, como acertaron a definir con gran propiedad las Cortes de Aragón y el Congreso de los Diputados en las proposiciones no de ley antes mencionadas. Por lo tanto, habrá que tener siempre en cuenta que la capacidad total del eje será la resultante de sumar ambos modos (carretero y ferroviario) que, lejos de competir entre sí, deben complementarse para ofrecer el nivel de servicio que se demanda y porque, además, es la única fórmula que garantiza la existencia de un eje de transporte de capacidad suficiente y, a la vez, respetuoso con el medio ambiente.
QUINTA. LAS EXPERIENCIAS ALPINAS Y LA POLÍTICA EUROPEA DE TRANSPORTES.
Las negativas experiencias que se han tenido con la construcción de algunas autopistas en los Alpes (valles de Maurienne o Chamonix, por ejemplo), a pesar de que el macizo alpino tiene, por sus mayores dimensiones, superior capacidad para absorber impactos ambientales que el Pirineo, han llevado a las autoridades de Suiza y Austria a adoptar severas medidas de restricción del tráfico rodado, y a las de Francia e Italia a considerarlas seriamente. La peligrosidad de los grandes túneles carreteros, trágicamente demostrada con los gravísimos accidentes de Mont-Blanc (Francia) y Tauern (Austria) ha venido a confirmar el acierto de esta política restrictiva. Así pues, no tiene sentido alguno que, aquí y ahora, marchemos en sentido inverso al acometer una infraestructura carretera como la autovía Huesca-Pamplona, que consolidaría un modelo de movilidad totalmente opuesto al que se tiende en Europa.
La misma comisaria europea de Transportes y Energía, Loyola de Palacio, ha señalado con ocasión de la reciente aprobación, el 18 de julio de 2001, de las orientaciones políticas del Libro Blanco sobre el porvenir de la política común de transportes, que "se trata de invertir las tendencias de forma duradera y de poner fin al desequilibrio constante en favor de la carretera", ya que, de no actuarse en este sentido, "la competitividad económica de la Unión Europea quedará comprometida, mientras que la presión sobre el medio ambiente y la congestión degradarán la seguridad y la calidad de vida de los europeos". Tanto es así que la comisaria, siguiendo las directrices del Consejo europeo de Göteborg que preconizó un reequilibrio entre modos de transporte, sobre todo invirtiendo en infraestructuras ferroviarias, ha manifestado su apoyo decidido a la reactivación del ferrocarril de Canfranc y al estudio de una futura travesía ferroviaria central de los Pirineos.
SEXTA. MEJORAR LA ACTUAL RED DE CARRETERAS.
Dicho lo cual, no obsta para que la Fundación Ecología y Desarrollo reconozca la necesidad de mejorar sustancial y urgentemente la carretera N-240, entre Jaca y el límite con la Comunidad Foral de Navarra, ya que canaliza un importante tráfico turístico procedente de la misma y del País Vasco, vital para la economía de los valles pirenaicos aragoneses. Primero con la excusa del futuro recrecimiento del embalse de Yesa y después con la de la construcción de una autovía, se ha mantenido esta vía en unas condiciones totalmente inaceptables. El tramo debe mejorarse con las características de una vía rápida que incluyan la ampliación de la plataforma, el refuerzo y mejora del firme, carriles de adelantamiento, corrección de curvas e incluso variantes de trazado en todos los puntos donde sean necesarias.
Un tratamiento de este tipo resultaría suficiente para absorber, incluso, las puntas de circulación que se producen algunos fines de semana, sobre todo en temporada de esquí y evitaría la ocupación de tierras de cultivo en la canal de Berdún, contra la que ya se han manifestado los agricultores afectados y sus organizaciones sindicales.
Sin embargo, en el trayecto comprendido entre Jaca y Sabiñánigo, en el que se suman los flujos de las carreteras N-240, N-260 y N-330, además de un importante tráfico local (lo que ha provocado cierto número de accidentes), parece conveniente desdoblar la calzada, construyéndose cruces a distinto nivel para las intersecciones con las vías laterales. Este tramo de autovía, de tan solo una veintena de kilómetros y que incluiría la variante de Sabiñánigo por el norte de la localidad, tendría un reducido impacto ambiental, dada la suave orografía de este tramo de la depresión subpirenáica, y un coste económico asumible a corto plazo.
SEPTIMA. EL CASO PARTICULAR DE HUESCA.
En cuanto a la ciudad de Huesca y en coherencia con los argumentos utilizados en el caso de Sabiñánigo y Jaca, resulta discutible que la construcción de la autovía a Pamplona vaya a propiciar por si sola un mayor desarrollo de la misma. Tal como se ha concebido la autovía Lérida-Pamplona, ésta serviría casi exclusivamente para el tráfico de paso de camiones pesados entre Cataluña y Navarra o el País Vasco, un tráfico que no dejaría en la provincia de Huesca más beneficio que el que pueda suponer la posible venta de carburantes. Por contra, en Huesca quedarán la contaminación, el ruido y los accidentes que, inevitablemente, se producirán; máxime con un trazado como el que se prevé para atravesar el puerto de Monrepós, con fuertes pendientes y largos tramos en túnel que, unidos al efecto seguridad (falso en este caso) que siempre transmite una autovía a sus usuarios, incrementará seriamente la peligrosidad.
Es más, la prolongación de la autovía hasta Jaca hace peligrar el proyecto de implantar en Huesca la terminal sur de la carretera rodante (transporte de camiones sobre ferrocarril), que es uno de los tráficos que se está intentando impulsar en relación con la reapertura de la línea de Canfranc, y la estación de mercancías a ella aparejada, en la futura variante ferroviaria. Con toda seguridad, los transportistas preferirían continuar viaje mientras sea posible por una buena carretera que, además, sería gratuita.
OCTAVA. LA ALTERNATIVA DE CINCO VILLAS.
Sin embargo, no puede negarse que la posibilidad de disponer de una buena comunicación por carretera hacia Pamplona podría suponer ventajas estratégicas para Huesca. Por ello, se estima que, en lugar de optar por un trazado como el que se ha previsto por Sabiñánigo y Jaca, de un impacto ambiental inaceptable, debería estudiarse la posibilidad de construir una carretera que diese continuidad a la autovía Lérida-Huesca, por el sur de Ayerbe y el norte de la comarca de las Cinco Villas.
De esta forma, se seguiría el camino más natural y lógico para una vía transversal como la que se pretende, que no es otro que el del somontano prepirenaico. Igual que va a hacerse entre Barbastro y la capital provincial, la nueva carretera hacia Pamplona debería discurrir al sur de las sierras de Loarre, Santo Domingo y Sos para, una vez superada por el oeste esta última, allí donde la cadena montañosa pierde altitud y puede atravesarse con mucho menor impacto ambiental, retomar el trazado de la N-240 en las proximidades de Sangüesa, ya en Navarra. Otra posibilidad a estudiar sería que la carretera que se propone no saltase la cadena prepirenaica, sino que fuera a unirse a la A-15 al norte de Tafalla.
Además de evitar la degradación del Prepirineo, inevitable si es atravesado por una autovía, el itinerario que se plantea tendría otras ventajas, como la de poder enlazar también con Tudela, a través de Ejea de los Caballeros. De esta forma, se crearía una malla carretera muy eficaz para Huesca y también para una comarca aragonesa que carece de vías de gran capacidad, como son las Cinco Villas. También permitiría un considerable ahorro económico, ya que en una primera fase bastaría con construir una carretera de dos carriles, que podría desdoblarse cuando el incremento del tráfico lo demandase.
CONCLUSIONES
Por todas las razones expuestas hasta aquí, la Fundación Ecología y Desarrollo entiende que:
En Zaragoza a 27 de julio de 2001-
Sr Director de la Demarcación de Carreteras del Estado de Aragón.
C/ Capitán Portolés 1-3-5 Zaragoza 50071